在新E級車上小試牛刀般展示了其智駕能力后，奔馳2024年將在智能化上大幅度提速。“最新的L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)，也可以賦能給其他搭載了高配智能輔助駕駛硬件（雙目攝像頭）的奔馳車型。”在1月16日的奔馳新春媒體發(fā)布會上，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)和采購負責人歐立甫（OliverLöcher）在與飛靈汽車等媒體溝通時候如此表示。
    奔馳在新E級車上展示了其在智能駕駛和智能座艙上的全新技術。其中，全新L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)，由中國本土工程師主導開發(fā)。從全新E級車來看，其硬件包含了4個全景攝像頭、雙目立體攝像頭、毫米波雷達和12個超聲波雷達。相對于新勢力的激光雷達方案來說，奔馳用更少的硬件實現(xiàn)了相同的功能。在此前新E級車試駕中，飛靈已經全程體驗了其智駕能力。（戳鏈接了解詳情→拒絕beta版！奔馳新E級車智能大進化：全新車機+全新智駕系統(tǒng)｜飛靈）
    這套L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)，可以覆蓋全國范圍高速與城市快速路段，具備實現(xiàn)高速端到端的導航輔助駕駛能力。具體的駕駛中，全新E級車也擁有自動變道、自動遠離大車、自動駛入/駛離匝道（將于2024年交付）等功能。這基本等同于新勢力的高速點對點高級輔助駕駛功能。
    奔馳在自動駕駛上的策略不是堆硬件，而是用更合理的組合實現(xiàn)綜合能力的提升。“自動駕駛的發(fā)展并不是單純看激光雷達或攝像頭等傳感器數量，有些傳感器的使用頻率可能非常低。”歐立甫表示。他指出，車輛的傳感器越多越容易導致計算機算力不堪重負，效率很低且能耗很高，甚至可能會影響汽車的續(xù)航里程，而更加明智的做法是用合適數量的傳感器搭配更加強大的算法。
    據歐立甫介紹，在2024年這套L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)將具備自動駛入、駛離匝道的功能。
    奔馳沒有把多少個城市開通該功能作為關鍵要點，而是尋求在安全的基礎上進行推廣。“這個城市開放，一定是在這個城市100%的道路驗證完成之后才會進行。”梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網負責人王忻說。“安全”也是奔馳自動駕駛區(qū)別于其他車企的根本差異性。奔馳早就在以標準嚴苛的德國和美國市場獲得了L3級自動駕駛的商用許可，這也是全球唯一一個獲得德國、美國雙認證的企業(yè)。這背后是奔馳在智能駕駛上的實力展現(xiàn)。
    奔馳也是全球第一個承諾在符合條件的情況下，對在開啟L3自動駕駛模式下的事故承擔責任的企業(yè)。不管是“雙認證”，還是對責任的承擔，都展示了奔馳對自身技術的信心。而信心的背后是長久的技術積淀和保持對安全的敬畏態(tài)度。奔馳早在1986年就推出了“普羅米修斯”計劃，開始了自動駕駛方面的研究和測試，距今已近40年。在自動駕駛上，奔馳保持了最大的克制，以提升技術的安全性。
    比如針對自動駛入、駛離匝道的功能升級，奔馳中國已經在不同城市進行廣泛測試，每個匝道口至少進行20次測試，覆蓋了不同的時間段、交通擁堵或暢通的情況，還考慮了白天、黎明、黃昏以及太陽直射等情況。在道路測試中，每個車型基本上都要跑上百萬公里。王忻強調說，奔馳會基于“安全為先”的原則，穩(wěn)步開放相關智駕功能。
    實際上，如果只從技術層面來說奔馳完全可以宣布開放更多道路范圍，但在奔馳字典中沒有“beta”版。“一定要先做充分測試，待功能完善達到我們的標準后再開放。”王忻說。未來，依托持續(xù)進化的人工智能、自動數據標注等技術，奔馳自動駕駛新功能的推廣速度也會加快。另外，在未來的城市導航輔助駕駛的推廣上奔馳也會采取類似的做法，不會刻意追求開通城市的數量，而追求高質量，以安全為先。“你永遠可以相信奔馳標準。”歐立甫說。
    新平臺新系統(tǒng)將帶來怎樣新體驗
    對奔馳而言，在2024年更重要的一步是其模塊化架構MMA平臺將在年底正式亮相。MMA平臺是奔馳以“電動為先”理念研發(fā)的全新模塊化架構，詮釋了其新生代電動家族的嶄新面貌，據悉將支持800V電氣架構、永磁同步電機等多項技術。在MMA平臺上目前已經在去年慕尼黑車展上亮相了全新CLA級概念車，其量產版車型將會在2024年推出。據歐立甫介紹，在今年年底MMA平臺正式亮相，也將帶來基于MMA平臺的中國專屬長軸距車型。
    “對于MMA平臺車型的具體產品組合，現(xiàn)階段我們不會披露過多信息，但可以說的是，本土生產的車型里一定有長軸距的版本，讓后排的空間更加寬敞、更加舒適、更加豪華。”歐立甫說。
    當然，隨著新平臺的到來，奔馳基于該平臺的新技術也將亮相。在今年的國際消費類電子產品展覽會上，奔馳展示了包括MBUX虛擬助理、MBUX沉浸式導航等領先的數字化技術。這些技術都基于奔馳自主研發(fā)的操作系統(tǒng)MB.OS之上。而在MMA平臺發(fā)布同時，完全體的MB.OS操作系統(tǒng)也將正式發(fā)布。“我們正在構建一個從芯片到云端的架構，MB.OS軟硬件解耦的設計不僅帶來更高的安全性和私密性，而且能確保產品不斷進化和升級。”歐立甫說。
    據介紹，MB.OS操作系統(tǒng)是一個奔馳全棧自研的架構，覆蓋智能座艙功能、智能駕駛輔助及自動駕駛功能、車身與舒適功能、行駛與充電功能等。當然，在中國發(fā)布的MB.OS操作系統(tǒng)也會進行一定本土化改造。據悉，奔馳會推出下一代導航系統(tǒng)，并植入更多的內容，同時也會全新升級導航架構。而在MMA平臺到來之后，奔馳的城市L3自動駕駛和城市高級輔助駕駛的實現(xiàn)也會提速。
    “隨著MMA平臺的推出，發(fā)布適用于城市工況的導航輔助駕駛和L3有條件自動駕駛都在我們的計劃之中。”王忻表示。
    除此之外，作為全球第一個獲得L4級自動代客泊車商用許可的車企，奔馳對今年在全新E級車上會推出全面升級的自動泊車功能。伴隨全新MMA平臺車型到來，還將會推出記憶泊車等功能。王忻表示，奔馳的代客泊車也在技術開發(fā)路徑中。不過，根據奔馳的調研，自動泊車和遙控泊車是客戶的剛需，使用頻率也比較大，而記憶泊車使用率并不高。因此，奔馳會優(yōu)先完善客戶的剛需功能。
    “我們希望從客戶角度出發(fā)，做出取舍，將最剛需的自動泊車的算法做到極致。”王忻說。
    而在智能座艙上，以新E級車上率先使用了8295芯片作為開端，8295智能座艙芯片后續(xù)也會在其他車型上陸續(xù)推廣。其強大的算力使得車機在系統(tǒng)架構、信息娛樂、智能交互等多個方面進行更多大膽的改變。在這之中，第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)是一大亮點，這也是奔馳中國團隊研發(fā)成果之一。在座艙上，隨著奔馳全新操作系統(tǒng)MB.OS在2024年發(fā)布，也將迎來更大的改變。
    就目前的汽車智能化來看，客戶的感知主要在智駕和座艙這兩塊，其中座艙集中在對車機的體驗上。在強化這兩個板塊之后，奔馳產品的競爭力毫無疑問會大幅度提升。有意思的是，奔馳對目前部分企業(yè)將手機與汽車深度融合的做法有不同的看法。“不是說用特定的手機才能有更好的用戶體驗，手機上的功能怎么在車上更好的實現(xiàn)才是我們最關心的。我們希望不同品牌的手機都能和我們的產品有很好的連接。”王忻表示。
    本土研發(fā)能力大幅增強
    不論是L2+高級輔助駕駛功能還是座艙升級，中國本土隊伍都研發(fā)貢獻了非常大的力量。比如中國工程師團隊主導研發(fā)的L2+智能輔助駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)的整個開發(fā)時間被極限壓縮在12個月之中。就開發(fā)周期來說，這是一個讓人意外的數字，因為其比行業(yè)平均周期要快不少。據介紹，在開發(fā)期間，奔馳中國研發(fā)團隊每天最多可以完成兩次的軟件迭代，而在在整個開發(fā)過程中，實現(xiàn)了平均每周三次的軟件迭代。
    而在車道變更這一功能上，雖然解決方案最早的雛形在國外，但在中國市場的方案上進行了全面豐富和優(yōu)化。比如與高德地圖結合，增加全新的用戶界面，有效地將導航和智駕融合在一起，形成導航輔助駕駛系統(tǒng)。另外針對重要的城市、典型的路況和引導線進行了重新優(yōu)化，具備更小變道空間和更低變道速度（50公里/小時）。
    “在L2+系統(tǒng)上，我們在大量中國城市進行了測試，覆蓋2.3萬個駕駛場景，只為給中國客戶帶來安全可靠的智能豪華體驗。”歐立甫說。
    在座艙上，中國研發(fā)團隊針對第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)的語音識別進行了大量的優(yōu)化，可以做到毫秒級的響應。在該功能上，中國研發(fā)團隊的加入為中國消費者提供了更清晰、更易操作的界面，而不是把復雜的功能堆砌起來。在全新E級車里面的氛圍燈可以跟音樂相結合，做到“隨音悅動”，讓客戶在車內不僅能夠聽到音樂，而且可以看到、感受到。這也是豪華體驗的重要組成部分。
    此外，中國研發(fā)團隊與本土合作伙伴合作，用不到一年的時間就開發(fā)了全面升級的自動泊車解決方案，預計今年將發(fā)布并覆蓋多款產品。“我們研發(fā)了新的感知模塊，使車輛擁有更加精準的探測能力，更好的車輛控制能力，同時也會呈現(xiàn)搭配全新的UI交互界面。”王忻說。
    這些都得益于奔馳在中國日益強大的研發(fā)網絡。在最近三年，奔馳在中國的研發(fā)力量持續(xù)強化。2021年，奔馳在北京啟幕了全新中國研發(fā)技術中心，一年后的2022年又新成立了馳上海研發(fā)中心。在2023年，奔馳在上海成立了奔馳（上海）數字技術有限公司。據悉，奔馳上海研發(fā)中心的全新大樓將于今年正式啟用。
    歐立甫說，奔馳在中國研發(fā)已經覆蓋了前瞻設計、電動出行、智能互聯(lián)、自動駕駛、本土化和整車測試等，已發(fā)展成為奔馳在德國以外最全面的研發(fā)網絡。除了先進的研發(fā)硬件設施，本土人才隊伍也在不斷擴大。奔馳中國研發(fā)團隊有2000名來自各領域的本土專家人家，包括汽車工程師、軟件開發(fā)人員和趨勢分析師等，這些都成為構成奔馳全球研發(fā)力量的重要組成部分。
    “中國市場在很多領域定義著標準和創(chuàng)新的基調，包括語音識別、信息娛樂、自動駕駛等。所以我們在中國對自動駕駛技術的研發(fā)不僅能服務于中國市場，也能很好地服務全球市場。”歐立甫說。其強調說，在2024年將繼續(xù)提速研發(fā)，特別是在智能座艙、智能駕駛等領域加快速度。
    小結
    在價格戰(zhàn)不斷的2023年，奔馳堅持高質量發(fā)展，在中國市場實現(xiàn)交付約76.5萬輛新車，與2022年交付水平基本持平，在多個戰(zhàn)略業(yè)務板塊實現(xiàn)高質量的韌性發(fā)展。其中在高端豪華市場中，奔馳的地位更是無人能夠撼動。奔馳旗下的邁巴赫品牌、G級越野車分別實現(xiàn)21%、22%的大幅增長。
    在新能源汽車上，奔馳的純電車型年度交付超翻番，插電式混合動力車型再次以領跑豪華汽車市場。核心豪華產品矩陣方面，長軸距C級車交付實現(xiàn)接近雙位數的年度增長；長軸距GLCSUV和長軸距E級車進行了高品質的產品升級換代，全新產品在上市后持續(xù)獲得客戶青睞。
    2024年，奔馳將延續(xù)油電雙行的產品策略，有超過15款全新及新一代產品，同步推動全系產品的新能源化和燃油產品的升級煥新。這包括純電動G級、全新邁巴赫EQSSUV、AMGEQE53SUV、全新GLC插電混動車型、全新E級插電混動車型、全新CLE轎跑車/敞篷版車型、新一代EQA和EQB等一系列重磅車型。
    伴隨著新平臺、新技術、新產品的到來，從2024年開始奔馳將逐步進入真正的發(fā)力階段。毫無疑問，在豪華車市場的真正競爭這才剛開始。