近日，豐田汽車發(fā)布新一期財報。其中，營業(yè)收入為45.095萬億日元，約合人民幣2.09萬億元，同比增長21%；營業(yè)利潤為5.353萬億日元，約合人民幣2490億元；凈利潤為4.9萬億日元，約合人民幣2281億元，同比增長101%。

 

憑借上述亮眼成績，豐田汽車不僅再度成為“全球車企利潤冠軍”，還創(chuàng)下了品牌成立91年來的利潤新紀(jì)錄，此外，這也是歷史上首次有日本企業(yè)的營業(yè)利潤超過5萬億日元。

值得一提的是，去年國內(nèi)排名前十的車企，凈利潤加起來都還沒有豐田多，老大哥這回屬實是贏麻了。

 

這兩年國內(nèi)汽車市場有一種觀點：由于豐田汽車在電動領(lǐng)域的后知后覺，它很有可能被中國車企超越，失去“世界第一車企”的寶座。

有一說一，豐田這兩年在國內(nèi)確實不怎么受待見：一方面，秦PLUS DM-i、UNI-V、星瑞等國產(chǎn)熱門車型讓卡羅拉、雷凌等門面產(chǎn)品透不過氣；另一方面，bZ4X、bZ3等新能源車型在市場上掀不起什么風(fēng)浪。

 

2023年，豐田在中國市場的銷量為170.1萬臺，雖然依舊是日系車銷量冠軍，但和同時期賣了302.45萬臺新車的比亞迪站在一起，豐田瞬間矮了一截。

但你猜怎么樣，2023年豐田在全球范圍內(nèi)的銷量達(dá)到了1031萬臺，是名副其實的“一哥”，而把秦系列生產(chǎn)線干到冒煙的比亞迪，也就勉強擠進(jìn)了全球前十的位置。

 

無論是營收、利潤還是銷量，豐田都再次揭示了一個真理：哪怕在中國混得不咋地，也照樣能支棱起來，畢竟海外市場足夠龐大。

在這方面，韓國現(xiàn)代汽車應(yīng)該也能感同身受。

不過，中國這塊大蛋糕，豐田本身是不愿放棄的。最近坊間傳言，豐田將采用比亞迪的DM-i技術(shù)來打造新的產(chǎn)品，但截至目前，官方尚未給出明確回復(fù)。

 

據(jù)悉，豐田未來3年的規(guī)劃是“導(dǎo)入PHEV產(chǎn)品”，作為國內(nèi)插混車的扛把子，比亞迪的技術(shù)成就有目共睹，后知后覺的豐田選擇“抄近道”，情有可原：一來省時省力，二來兩者的定位都是主打低用車成本。

不過，也有人持不同意見，他們認(rèn)為一旦豐田選擇跟比亞迪聯(lián)姻，勢必會沖擊豐田自己的技術(shù)口碑，長期來看弊大于利。

 

都說三十年河?xùn)|三十年河西，隨著國產(chǎn)品牌的崛起，“反向合資”的風(fēng)潮在這兩年愈演愈烈，奧迪、大眾都先后加入其中，至于豐田會如何選擇，只能先讓子彈再飛一會兒。

除了產(chǎn)品，豐田在電池領(lǐng)域也有布局。按照之前的規(guī)劃，豐田將在2027年至2028年間量產(chǎn)搭載固態(tài)電池的純電動汽車，這種純電動汽車的補能效率能做到“充電10分鐘，續(xù)航1200公里”。

 

看起來，豐田在新能源領(lǐng)域“彎道超車”的野心并不小，然而有趣的是，它們“鄙視電車”的傳統(tǒng)藝能依舊沒變：前段時間，豐田官宣“會繼續(xù)致力于內(nèi)燃機的開發(fā)，未來將推出新一代超級發(fā)動機以及相對應(yīng)的電子燃料和液體燃料”。